能往地上投影的車燈 真能讓開車變安全嗎

有時(shí)候真的感覺，在晚上開車是一件很考驗(yàn)道德感的事。


碰上比較黑的路，一方面，我會想打開遠(yuǎn)光把路面照得倍兒亮，保護(hù)錢包免受爆胎之苦；但另一方面，我又會暗自擔(dān)心自己的遠(yuǎn)光跟閃光彈似的，影響到其他開車的朋友。


所以在剛拿駕照那會，脖子哥的很多次夜間出車都是以輪胎和視力兩敗俱傷收尾的。


能往地上投影的車燈 真能讓開車變安全嗎


當(dāng)然，道德感啥的都還只是其次。


根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，因?yàn)榭梢暰嚯x降低，夜間的交通事故率是白天的 1.5 倍，也有 60% 的重大交通死亡事故發(fā)生在夜間。而在所有的夜間事故里頭，有三成以上跟燈光，特別是違規(guī)使用遠(yuǎn)光有關(guān)。


該看清的看不清，不該眩目的卻亮得離譜，這種 “ 不夠聰明 ” 的光環(huán)境，已經(jīng)成了夜間開車最大的安全隱患。


也是因此，在很多傳統(tǒng)燈廠車企還在玩老一套的形式感的時(shí)候，真正的燈廠們，已經(jīng)開始琢磨著給車燈 “ 加上腦子 ” 了。


大伙看，這是我們印象里燈廠的樣子:


能往地上投影的車燈 真能讓開車變安全嗎


能往地上投影的車燈 真能讓開車變安全嗎


雖然它們有著酷炫的 LED 點(diǎn)亮動畫和復(fù)雜的燈組內(nèi)部結(jié)構(gòu)，視覺效果這一塊確實(shí)沒話說�？梢�說它們對照明、對行車安全有多大作用嘛。。。我看也未必。


而這，是如今的燈廠能做到的事。


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這些車燈不僅夠亮、照得夠遠(yuǎn)，還可以讓遠(yuǎn)光自動避開路面上的車和人。為了讓晚上的路面變得更加清晰，它們還可以給車身前方的車道上鋪上一條隨車移動的光毯。


而它們，則均出自我認(rèn)為目前車燈界的扛把子：華為乾崑。


到這肯定有見多識廣的差友說了，這不就是自適應(yīng)大燈 ADB 和數(shù)字投影大燈嘛，有啥新鮮的？


但就像我在前頭說的，在 “ 長了腦子 ” 以后，華為乾崑的 HUAWEI XPIXEL 智能車燈模組，能做到的事可遠(yuǎn)比你想的要復(fù)雜。


就拿能夠主動避開車輛的自適應(yīng)遠(yuǎn)光燈 ADB 來說，雖然不少傳統(tǒng)豪華車型都有類似的配置，但要么是遠(yuǎn)光燈遮蔽的范圍過大，影響到了正常的照明；要么就是遮蔽的動作跟不上需要避開物體的速度，導(dǎo)致避了個寂寞。


能往地上投影的車燈 真能讓開車變安全嗎


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這是因?yàn)橄氚?ADB 做得又快又準(zhǔn)，一方面需要車燈能遮蔽物體的區(qū)域有著足夠高的分辨率 —— 這樣才能給需要躲避的物體精準(zhǔn)的 “ 描邊 ” ；


另一方面，還需要車輛能夠快速、準(zhǔn)確地計(jì)算和預(yù)測自車與目標(biāo)之間，相對位置的變化軌跡，讓遮蔽的區(qū)域不掉隊(duì)。


很多豪華和新勢力車型之所以 ADB 效果不理想，一部分原因就是只做到了其中之一。反觀來自華為乾崑的方案，就是二者完美配合的代表。


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為了讓遠(yuǎn)光燈成為 “ 描邊大師 ” ，華為乾崑把以往只有十幾、幾百像素的 ADB 大燈升級成了擁有 130 萬個獨(dú)立像素的高精 ADB 。


這也就意味著在距離 100 米時(shí)，它甚至可以用厘米級的遠(yuǎn)光像素控制來精準(zhǔn)的遮蔽目標(biāo)物，就像這樣。


能往地上投影的車燈 真能讓開車變安全嗎


真正做到在不讓他人眩目的同時(shí)，最大限度看清夜晚的環(huán)境。


有意思的來了，為了讓高精 ADB 不跟丟目標(biāo)，它還和乾崑智駕進(jìn)行了一波功能聯(lián)動。


一方面，智駕系統(tǒng)的各種傳感器可以幫助車燈進(jìn)行路面目標(biāo)的識別，提高遠(yuǎn)光燈正確遮蔽的概率；


另一方面，智駕系統(tǒng)收集到的各種數(shù)據(jù)還會被用在高精 ADB 的目標(biāo)跟蹤和軌跡預(yù)測模型里，幫助高精 ADB 來進(jìn)行快速計(jì)算、預(yù)測和校準(zhǔn)目標(biāo)車物與自車的相對位置。


最終，才實(shí)現(xiàn)了這種堪比鎖頭的效果。


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另外，不知道大伙看出來了沒有。


這套系統(tǒng)不僅可以同時(shí)跟蹤路面上的 3-5 個對象，在遇到靜止的事故車或者工程車輛的時(shí)候，它還能明白這是個潛在的危險(xiǎn)，然后告訴遠(yuǎn)光不要遮蔽。


這都不光是讓車燈長腦子了，脖子哥看完以后都感覺頭癢癢的。


相比之下，照明光毯的功能就比較好理解了。開啟后，它就可以點(diǎn)亮車身前方和車道同寬的區(qū)域，讓夜晚的路面變得更加清晰。


并且這個光毯也不會一直呆呆地照著車頭的正前方，在車輛需要變道的時(shí)候，它還可以跟隨車輛的軌跡移動到需要它的車道去。


能往地上投影的車燈 真能讓開車變安全嗎


雖然看著有點(diǎn)樸實(shí)無華，但這個光毯背后其實(shí)也全都是細(xì)節(jié)。


舉個最簡單的例子，既然需要照亮前方的車道，那光毯就必須一直和兩邊的車道線貼得嚴(yán)嚴(yán)實(shí)實(shí)�？杉词故亲钇教沟母咚俟�路上，也會有連續(xù)的坡道起伏，很容易就會讓投射出來的光毯變形。


為了解決這個問題，華為乾崑不久后就會給光毯增加一個坡度補(bǔ)償?shù)墓δ�，也就是讓攝像頭、雷達(dá)等傳感器提前獲得前方的坡度信息，再根據(jù)路面的形變數(shù)據(jù)來調(diào)整投影的形狀、補(bǔ)償光毯的形變，讓它始終貼合前面的車道，就像這樣。


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是不是覺得很細(xì)節(jié)了？別急，還沒完。


就像兩個手電筒一起打會有重影一樣，如果車頭的兩個大燈同時(shí)都在照明光毯，那兩條光毯的重疊處的亮度就會比邊緣更亮，就像這樣。


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這種明顯的亮度差異在夜間駕駛的時(shí)候就會吸引駕駛員的注意力，是一個不大但也絕對不小的安全隱患。


為了解決這個問題，華為乾崑其實(shí)已經(jīng)進(jìn)行了兩輪的方案迭代，第一代方案用的是降低中心亮度的做法，也就是把重疊區(qū)域的亮度降到了兩側(cè)同樣的水平。


這樣雖然亮度差消失了，但也浪費(fèi)了雙燈方案帶來的亮度優(yōu)勢。


所以在第二代的方案里，他們在燈光標(biāo)定的過程中用上了一個名為亮度權(quán)重圖卡的工具，先把亮度的信息數(shù)字化，再跟游戲里打開抗鋸齒似的，通過標(biāo)定算法，讓明暗的過渡更均勻。


因?yàn)橥队暗南袼馗哌_(dá) 130 萬，所以這個過渡可以做到十分絲滑且無感，在保證照明亮度的同時(shí)，也不會干擾到人們夜間的駕駛。


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并且和前頭的高精 ADB 一樣，這套光毯功能和 ADS 乾崑智駕之間也有著一個很實(shí)用的衍生聯(lián)動功能，叫做 Spotlight 風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警。


當(dāng)車輛前方出現(xiàn)穿行的非機(jī)動車或者行人，并且有碰撞風(fēng)險(xiǎn)的時(shí)候，這個功能會像這樣在路面上打出一束亮光來提醒駕駛員。


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該照亮的地方細(xì)節(jié)拉滿，不該亮的部分繞著道走。上面所有的功能加起來，在我印象里，汽車大燈還是第一次能做到這樣聰明的自主行動。


可能有不少差友會好奇，為啥華為看著好像和車燈領(lǐng)域八桿子打不著，卻能做出這樣有技術(shù)、有想法的燈組產(chǎn)品。


但事實(shí)是，華為不僅在光領(lǐng)域已經(jīng)有了 30 多年的技術(shù)積淀，早在 1994 年的時(shí)候就通過光模塊實(shí)現(xiàn)了設(shè)備內(nèi)部模塊間的寬帶通信；更重要的是，和傳統(tǒng)車燈供應(yīng)商只是在做燈不同，華為乾崑一直是把車燈作為整車的一部分，和整車的架構(gòu)一起開發(fā)的。


這樣做的好處顯而易見，因?yàn)樵趥鹘y(tǒng)的供應(yīng)商模式中，不同零部件、控制器都來自不同的廠家，因?yàn)榧軜?gòu)和協(xié)議不同，信號在他們之間傳遞時(shí)必須經(jīng)過轉(zhuǎn)譯才能識別和處理，一套操作下來，累積的時(shí)延就會高達(dá)數(shù)百毫秒。


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這也直接讓傳統(tǒng)的 ADB 變成了高 Ping 戰(zhàn)士，壓根跟不上高速移動的其他車輛和物體，只能靠加大遠(yuǎn)光遮蔽的區(qū)域面積來彌補(bǔ)。


而在華為乾崑的體系里頭，除了車燈模組之外，一臺車上幾乎所有帶電的部分 ——  包括智駕、電驅(qū)、電池、座艙和底盤，用到的通信協(xié)議和標(biāo)定算法全都是華為乾崑一手打造的。


這一方面可以讓各個模組之間的通訊不再需要轉(zhuǎn)譯，累積時(shí)延可以無限趨近于零，讓前面提到的高精 ADB 做到對前車的 “ 絲滑跟槍 ” ；


另一方面，不同模組之間也可以快速地共享傳感器獲得的信號，然后自行處理決策，做出最適應(yīng)環(huán)境的動作（ 比如前面提到的根據(jù)位姿信號糾正光毯形狀 ）。


能往地上投影的車燈 真能讓開車變安全嗎


這是之前百家飯的供應(yīng)商模式，幾乎不可能做到的。


而這也是為啥明明自適應(yīng)大燈 ADB 和 DLP 投影大燈早已量產(chǎn)，可直到 2023 年問界 M9 上市，有著百萬像素智能車燈才成為了市場的潮流。


不但在鴻蒙系的高端車型間普及并且出圈，今年更是拓展到了其他品牌，比如極氪和嵐圖的暢銷車型上。


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當(dāng)然相比于技術(shù)實(shí)力如何，我覺得華為乾崑更值得友商們借鑒的，其實(shí)還是對于燈光安全的態(tài)度。


因?yàn)樵谌A為乾崑的眼里，燈光安全其實(shí)和主動安全、被動安全一樣，是能實(shí)實(shí)在在提高人們駕駛安全的上限的 “ 第三安全 ”。


就在昨天的第三屆智能車載光峰會上，《 2025智能車燈產(chǎn)業(yè)白皮書 》正式發(fā)布了。


里頭不僅盤點(diǎn)了國內(nèi)智能車燈產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀，更重要的是定義了智能車燈的功能標(biāo)準(zhǔn)，并且呼吁產(chǎn)業(yè)伙伴和研發(fā)機(jī)構(gòu)一起，推動相關(guān)評測體系和行業(yè)法規(guī)的進(jìn)步，建立起跟主被動安全一樣，規(guī)范化的產(chǎn)業(yè)和政策環(huán)境。


而白皮書總結(jié)部分的一句話，不僅和華為乾崑對于智能車燈的態(tài)度十分契合，同時(shí)，也相當(dāng)值得那些僅僅是把智能大燈作為娛樂拓展的友商們借鑒：


面向消費(fèi)者，我們希望通過媒體與行業(yè)的共同解讀，增強(qiáng)公眾對智能車燈安全及功能價(jià)值的認(rèn)知。


它不僅是投射圖案的“情緒裝置”，更是提升夜間行車安全、減少盲區(qū)事故、實(shí)現(xiàn)高效人車交互的實(shí)用科技。引導(dǎo)用戶建立正確消費(fèi)觀念，將有助于推動智能車燈從中高端車型快速普及至大眾市場，最終實(shí)現(xiàn)多方共贏的目標(biāo)。


所以我有預(yù)感，在能夠提升駕駛能力上限的智駕之后，能夠提升夜間視覺上限的 “ 智光 ” ，也將在華為乾崑的帶動下卷起來了。


人們在夜里開車可以隨意開燈的想法，可能真就離實(shí)現(xiàn)不遠(yuǎn)了。