合資車企悄然發(fā)動“華務(wù)運動”

在自主這幾年不間斷的市場攻勢下，合資車企早已告別了“未來”。


早在去年4月的財報投資人溝通會上，比亞迪董事長王傳福就明確指出：中國車企新能源產(chǎn)品加速投放將會蠶食合資品牌市場，未來3-5年，合資品牌份額將從40%降到10%。


合資車企悄然發(fā)動“華務(wù)運動”


從實際數(shù)據(jù)的維度看，王傳福的預(yù)測可謂精準(zhǔn)。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2025年第一季度，自主車企在中國乘用車市場的份額占比，已經(jīng)上漲到了62.9%的歷史新高，而合資和獨資的市場份額只剩下了37.1%，較2022年底的52.7%下降了近三成。


就這，還是合資車企“節(jié)節(jié)抵抗”之后交出的成績。從去年年底開始，越來越多的合資車企也深度參與到“價格戰(zhàn)”中來，降價的車型數(shù)量越來越多、降價的幅度越來越大。


除了直接的產(chǎn)品降價，合資車企還開始爭相推出“一口價”，讓經(jīng)銷商以廠商要求的固定售價來銷售車輛（過往合資車企的車型只有官方指導(dǎo)價，實際售價如何由經(jīng)銷商根據(jù)自身情況定價）。


在價格和銷售方式這些“補救措施”效果十分有限的前提下，合資車企在2025年初終于開始轉(zhuǎn)向“最后的機會”——打造出在中國市場真正有競爭力的產(chǎn)品。


“華務(wù)運動”浪潮，在合資車企中越來越大


“打造有競爭力的產(chǎn)品”，對于合資車企而言，說起來簡單，做起來很難。


在過去的幾十年間，合資車企的基礎(chǔ)經(jīng)營方式其實從未變過——靠自己積累的技術(shù)、配套的零部件，打造產(chǎn)品，實現(xiàn)在中國的銷量增長與發(fā)展。


這種固有模式為合資車企帶來了三個“根深蒂固”的局限：


合資車企的經(jīng)營往往外方話語權(quán)較重，很多重要的決策和經(jīng)營反而需要外國人拍板；


雖然中國市場很重要，但是合資車企的產(chǎn)品同時還要考慮全球化，最終導(dǎo)致產(chǎn)品不夠本土化；


節(jié)奏上，這幾年自主汽車的市場競爭半年一變，而合資因為第一二點，早就連尾燈都看不到了。


問題很明確，答案自然也明確，關(guān)鍵就在于打破這些局限。在本屆上海車展上，合資品牌的產(chǎn)品就發(fā)生了非常明顯的變化。


合資車企悄然發(fā)動“華務(wù)運動”


以2024年仍占據(jù)全球乘用車銷量冠軍的豐田為例，廣汽豐田在今年3月發(fā)布合資品牌中首款搭載激光雷達全場景智駕的純電SUV“鉑智3X”，消費者僅需15萬不到就能用上帶速騰激光雷達的Momenta智駕，未來甚至還能OTA到無圖的城市NOA能力。


強勁的產(chǎn)品力疊加出色的售價，讓“鉑智3X”短短月余累計訂單就突破2萬臺，交付量即將破萬。


在“鉑智3X”良好的市場反饋基礎(chǔ)上，廣汽豐田還在上海車展上發(fā)布了全新的D級轎車產(chǎn)品“鉑智7”。后者不僅和“鉑智3X”一樣也搭載了激光雷達，更成為了合資品牌中首款搭載鴻蒙座艙的車型。


值得一提的是，從種種蛛絲馬跡來看，這兩款產(chǎn)品的基礎(chǔ)電動化技術(shù)與組件，大概率來自廣汽埃安。以鉑智3X為例，就與廣汽埃安的“埃安V霸王龍”有著密切的關(guān)系（外形尺寸非常接近，車身的許多結(jié)構(gòu)，如輪拱位置與形狀、乘員艙的側(cè)面線條等特征也非常相似）。


合資車企悄然發(fā)動“華務(wù)運動”
東風(fēng)日產(chǎn)N7的前排內(nèi)飾視角


這種合資“抄”自主“作業(yè)”的現(xiàn)象，也出現(xiàn)了在本次上海車展期間上市的東風(fēng)日產(chǎn)N7上。這款起售價僅12萬元、頂配僅15萬元的產(chǎn)品，各種軟硬件配置全面和新勢力們看齊：高通8295P的座艙芯片、Momenta的智駕解決方案、標(biāo)配的3C快充電池，連電機都是超過2萬轉(zhuǎn)的14合一電驅(qū)。


相比日產(chǎn)此前唯一的一款電車產(chǎn)品“艾睿雅”，產(chǎn)品力的差別可謂兩個世代。之所以N7產(chǎn)品力能夠突飛猛進，靠的也是“抄功課”。東風(fēng)日產(chǎn)N7實際上“抄”的，是東風(fēng)奕派的eπ007。


根據(jù)官方此前采訪中的說法，N7這臺車的硬件部分是由日產(chǎn)負(fù)責(zé)，座艙和軟件的部分則是由東風(fēng)搞定，并不是傳統(tǒng)意義上的“換殼車型”。


在新能源領(lǐng)域，合資車企展現(xiàn)出對本土技術(shù)的開放態(tài)度。這些企業(yè)充分利用中國車企在新能源技術(shù)領(lǐng)域多年積累的經(jīng)驗成果，同時發(fā)揮自身在品牌價值和外觀設(shè)計方面的優(yōu)勢。這種“不懂就學(xué)”的模式，正在持續(xù)催生出一系列市場表現(xiàn)突出的合資新能源車型。


相比這些“更直接”的“學(xué)”，上汽奧迪本次在車展上發(fā)布的A5L Sportback則體現(xiàn)了合資車企對于中國汽車行業(yè)技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈的深度認(rèn)可。


合資車企悄然發(fā)動“華務(wù)運動”
奧迪A5L Sportback


作為全球首款搭載華為乾崑智駕技術(shù)的燃油車，A5L Sportback通過雙激光雷達+12個高清攝像頭的硬件組合，讓燃油車也能實現(xiàn)城區(qū)領(lǐng)航、復(fù)雜匝道自動匯入等功能。


上汽奧迪營官方還專門表示，從A5L Sportback 開始，上汽奧迪后續(xù)的燃油車型都有望搭載高階（組合）輔助駕駛技術(shù)。


而奧迪旗下全新電車品牌AUDI，在本次的新車型E5 Sportback中，則選擇了與國內(nèi)智能駕駛公司Momenta合作，硬件上也是“應(yīng)上盡上”，全系標(biāo)配激光雷達與Orin-X芯片，支持全場景NOA智能輔助駕駛。


據(jù)不完全統(tǒng)計，Momenta已經(jīng)拿下了奔馳、東風(fēng)日產(chǎn)、廣汽豐田等車企的訂單，今年上半年推出的東風(fēng)日產(chǎn)N7、3月上市的廣汽豐田鉑智3X，以及上海車展期間開啟預(yù)售的一汽豐田bZ5都用Momenta的方案。


在這些產(chǎn)品層面的“華務(wù)運動”基礎(chǔ)上，多家合資車企的最新放權(quán)舉措，更能進一步體現(xiàn)它們的變化。


合資車企悄然發(fā)動“華務(wù)運動”
豐田在自己的展臺，專門打出六個大字“立全球、更中國”


以上文提到的日產(chǎn)為例，就將戰(zhàn)略升級到了 “在中國、為中國、向全球”。具體一點說，就是未來3年東風(fēng)日產(chǎn)既要新投入100億元，擴建技術(shù)中心至容納4000名員工，大幅增強自己的研發(fā)能力；同時真正授權(quán)本地團隊主導(dǎo)車型開發(fā)，實現(xiàn)“中國速度”的突破。


過去曾占據(jù)了相當(dāng)多中國豪華和超豪華市場份額的保時捷，也在上海車展上宣布，“中國研發(fā)中心已完成戰(zhàn)略性架構(gòu)升級，全新投建的上海辦公新址計劃于今年下半年正式投入運營�！睘閺闹袊�采購各種電動化、智能化零部件，跟蹤研究新時代人機交互等項目提供了新的基礎(chǔ)。


國內(nèi)的一家智駕關(guān)鍵供應(yīng)商向虎嗅汽車坦言：“最近一段時間的確有客戶（車企）發(fā)生了改變，過去我們都是先跟全球總部簽合同供貨，再由他們交給合資車企。現(xiàn)在變成了我們直接與合資車企溝通”。這種業(yè)務(wù)架構(gòu)的轉(zhuǎn)變，真切地體現(xiàn)了合資車企們的轉(zhuǎn)變。


繼續(xù)“卷”，“卷”出真正的強大


早在去年8月，筆者就曾在《中國汽車，“卷” 無退路》一文中給出過幾個結(jié)論：


中國汽車想要崛起，只能 “顛覆” 全球汽車行業(yè)格局，等于從別人口中搶飯吃（因為全球汽車市場新需求增長緩慢）；


海外車企會“見招拆招”、 “見賢思齊”，研究、學(xué)習(xí)、借鑒中國新能源汽車發(fā)展路線，不斷縮短產(chǎn)品力的差距；


中國汽車“卷”就要“卷到底”，因為時間窗口最寶貴。


結(jié)合今年前4個月，尤其是上海車展上合資車企的動作來看，合資車企已經(jīng)在第二點上逐漸形成了默契。合資車企們大都想穩(wěn)住傳統(tǒng)燃油車優(yōu)勢之余，加速在電動化、智能化的轉(zhuǎn)型，如今的“反攻”不再是拖泥帶水地以“油改電”的形式進場，而是采用了新的技術(shù)架構(gòu)、全新品牌，可見其決心。


同時，合資車企們也不再拘泥于自研，開始積極擁抱本土供應(yīng)商，既能快速補票上車，又能展示出“在中國，為中國”的姿態(tài)。但合資品牌們已經(jīng)錯過了太多的時間，盡管已有明顯的反攻思路，但最終能否“可行”還得看市場反應(yīng)，尤其不確定的是“合資品牌究竟在中國消費者的心智中還有多大的價值”。


壞消息是，隨著合資車企新一波發(fā)力，接下來的新能源市場只會更卷。


好消息是，合資車企一起“卷”的過程中，也會產(chǎn)生更多的可能性，其中最主要的就是加速中外車企的交流與合作。


近幾年多家合資車企已經(jīng)深化了與自主車企、新勢力車企的合作。去年7月，大眾就和小鵬簽訂了電子電氣架構(gòu)技術(shù)戰(zhàn)略合作聯(lián)合開發(fā)協(xié)議，雙方共同為前者的CMP和MEB平臺開發(fā)行業(yè)領(lǐng)先的電子電氣架構(gòu)。今年1月，雙方又簽訂了超快充網(wǎng)絡(luò)互相開放的諒解備忘錄。


此次上海車展上發(fā)布了首款量產(chǎn)車E5 Sportsback的上汽奧迪新品牌AUDI，更是開創(chuàng)了在原有合資品牌之外重新建立一個合資子品牌的先河。背后是上汽在整個品牌和產(chǎn)品中的地位明顯更高：奧迪負(fù)責(zé)外觀、底盤、供應(yīng)鏈等傳統(tǒng)拿手項目，而上汽負(fù)責(zé)電子電氣架構(gòu)、智能座艙、智能駕駛領(lǐng)域的開發(fā)。


回想40年前，我們“以市場換技術(shù)”，引進了外國最先進的汽車制造業(yè)。如今的我們手握全球最領(lǐng)先的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)，也自然而然地獲得了“以技術(shù)換市場”的權(quán)利。


而當(dāng)下合資車企真正轉(zhuǎn)變的這個“起點”，必然會成為中國汽車更輝煌的新開篇